Articolo scritto dall’architetto Maurizio Zanellato
Quando si parla di città dei 15 minuti a Padova, la prima reazione è spesso quella di immaginare una città nella quale tutto debba essere concentrato all’interno di un piccolo quartiere, quasi come se l’obiettivo fosse rendere ogni zona autosufficiente e ridurre la necessità di attraversare la città. In realtà il principio è diverso e, dal punto di vista urbanistico, molto più interessante: significa progettare quartieri nei quali una parte consistente delle necessità quotidiane possa essere soddisfatta attraverso spostamenti brevi, preferibilmente a piedi o in bicicletta, senza che l’automobile rappresenti necessariamente la prima e unica possibilità.
Il tema assume un significato particolare parlando di città dei 15 minuti a Padova, perché non siamo davanti a un modello teorico semplicemente applicabile alla nostra città per analogia. Il concetto è entrato direttamente nel Piano degli Interventi di Padova, dove viene collegato alla costruzione della cosiddetta “Città dei Rioni”: una struttura urbana policentrica nella quale i diversi quartieri possano recuperare servizi, spazi pubblici, verde, connessioni ciclabili e una propria riconoscibilità.
La domanda interessante, quindi, non è tanto se Padova possa dichiararsi oggi una città dei 15 minuti, quanto piuttosto quali parti della città possiedano già le caratteristiche della prossimità e quali debbano invece essere trasformate affinché questa idea non rimanga soltanto uno slogan urbanistico.
Che cos’è realmente la città dei 15 minuti
Il modello contemporaneo della città dei 15 minuti è legato al lavoro dell’urbanista franco-colombiano Carlos Moreno, che a partire dal 2016 ha sviluppato il concetto della ville du quart d’heure, successivamente adottato come riferimento nelle politiche urbane di Parigi e diventato oggetto di un dibattito internazionale.
L’idea è quella di consentire agli abitanti di raggiungere, attraverso una breve percorrenza a piedi o in bicicletta, le sei funzioni essenziali della vita urbana: abitare, lavorare, acquistare, curarsi, istruirsi e trascorrere il tempo libero. È importante sottolineare che i quindici minuti non rappresentano una formula matematica da applicare rigidamente a qualsiasi territorio, ma una misura comprensibile della prossimità e del tempo quotidiano che utilizziamo per accedere ai servizi. Gli studi dedicati al modello sottolineano infatti come, a seconda della struttura urbana, possa avere senso ragionare anche su distanze equivalenti a cinque, dieci o venti minuti.
Questo chiarisce anche uno degli equivoci più frequenti: la città dei 15 minuti non significa impedire alle persone di spostarsi oltre il proprio quartiere, né immaginare tanti piccoli territori chiusi e autosufficienti. Significa piuttosto aumentare le possibilità di scelta, facendo in modo che per comprare il pane, accompagnare un bambino a scuola, raggiungere un parco o utilizzare un servizio di base non sia sempre necessario prendere l’automobile e attraversare una parte consistente della città.
Città dei 15 minuti Padova: non è soltanto un’ipotesi
Nel caso padovano questo aspetto è particolarmente interessante perché il Piano degli Interventi del Comune di Padova affronta espressamente il tema e collega la città dei 15 minuti alla trasformazione di Padova in una Città dei Rioni.
Il Piano individua 33 nuove centralità, pensate come epicentri delle comunità locali non soltanto dal punto di vista geografico, ma anche considerando identità dei luoghi, servizi esistenti e caratteristiche sociali dei diversi quartieri. L’obiettivo dichiarato è costruire una città nella quale verde pubblico e servizi indispensabili possano essere raggiunti in un raggio di circa quindici minuti a piedi, lavorando contemporaneamente sulla mobilità sostenibile, sulla qualità dello spazio pubblico, sulla rigenerazione delle aree sottoutilizzate e sulla riduzione del consumo di suolo.
Questa impostazione mi sembra molto più interessante della semplice idea di rendere Padova “più ciclabile”, perché sposta l’attenzione dalla mobilità alla struttura stessa della città. Ridurre le distanze quotidiane, infatti, non significa soltanto costruire una pista ciclabile migliore, ma anche evitare che scuole, commercio, verde, servizi sanitari, attività culturali e luoghi di lavoro siano concentrati esclusivamente in alcune parti della città.
La mobilità diventa quindi una conseguenza dell’organizzazione urbana: se i servizi sono lontani, anche la migliore infrastruttura ciclabile non può risolvere completamente il problema della distanza.
La Città dei Rioni: forse il vero punto di forza di Padova
Padova possiede una caratteristica che rende particolarmente interessante questo modello: molti suoi quartieri hanno già una propria identità e, almeno in parte, una struttura di servizi di prossimità. Arcella, Guizza, Sacra Famiglia, Forcellini, Mortise o altri rioni non sono semplicemente porzioni indistinte della periferia, ma parti della città con storie, servizi, spazi pubblici e comunità differenti.
Il progetto urbanistico elaborato per Padova parte proprio da questa struttura e propone di rafforzarla. Il rione viene considerato come una micro-centralità urbana, mentre il sistema del verde e della mobilità pubblica e ciclabile costruisce le connessioni tra le diverse parti della città. Stefano Boeri Architetti, che ha lavorato al Piano degli Interventi insieme a MATE, descrive questa configurazione come una sorta di “città arcipelago”, nella quale i rioni costituiscono le diverse centralità e il sistema del verde e della mobilità ne costruisce le relazioni.
È un passaggio importante, perché una buona città di prossimità non deve eliminare gli spostamenti tra quartieri, ma dovrebbe ridurre quelli obbligati e rendere contemporaneamente più semplice muoversi tra le diverse centralità attraverso trasporto pubblico, bicicletta e percorsi pedonali.
Quindici minuti a piedi o in bicicletta, ma una città connessa dal tram
Quando si parla di città dei 15 minuti è importante chiarire un possibile equivoco: i quindici minuti fanno riferimento principalmente alla mobilità di prossimità, quindi alla possibilità di raggiungere a piedi o in bicicletta una parte significativa dei servizi necessari alla vita quotidiana. Il trasporto pubblico svolge invece una funzione diversa e complementare, perché permette di collegare tra loro i rioni e di raggiungere quelle attività che, per loro natura, non possono essere distribuite uniformemente in ogni quartiere.
Da questo punto di vista, il sistema tranviario che Padova sta costruendo assume un’importanza particolare. La rete SIR è pensata infatti come un sistema interconnesso: alla linea SIR1, che attraversa già la città lungo l’asse nord-sud tra Pontevigodarzere e Guizza, si affiancano il SIR2 lungo la direttrice est-ovest e il SIR3 verso il settore sud-est della città. Il nodo della stazione ferroviaria assume un ruolo centrale nell’interconnessione della rete, mentre le nuove direttrici permettono di raggiungere importanti poli urbani e di collegare Padova anche con parti del territorio circostante. Il progetto del SIR2 viene definito dallo stesso Comune come completamento del Sistema Intermedio a Rete e nasce all’interno delle strategie previste dal PUMS. [Approfondimento del Comune di Padova sul progetto della rete SIR – inserire link ufficiale]
Il valore di questa infrastruttura, se la osserviamo attraverso il modello della Città dei Rioni, va quindi oltre il semplice miglioramento del trasporto pubblico. Una città policentrica ha bisogno infatti di due condizioni che devono funzionare contemporaneamente: quartieri nei quali molte necessità quotidiane possano essere soddisfatte attraverso spostamenti brevi e una rete efficiente che permetta di raggiungere rapidamente le altre centralità urbane quando è necessario uscire dal proprio rione.
Possiamo immaginare, per esempio, che una persona possa raggiungere a piedi o in bicicletta la scuola, il negozio di vicinato, il parco, la farmacia o altri servizi quotidiani, mentre utilizza il tram per andare all’università, all’ospedale, alla stazione ferroviaria, al luogo di lavoro o in un’altra parte della città. La città dei 15 minuti non elimina quindi gli spostamenti più lunghi: cerca di evitare che siano indispensabili per qualsiasi attività quotidiana, lasciando al trasporto pubblico il compito di rendere semplici ed efficienti quelli che continuano inevitabilmente a esistere.
È proprio in questa relazione tra prossimità e connessione che il progetto padovano diventa particolarmente interessante. Il rione può rafforzare la propria autonomia senza trasformarsi in un’isola, mentre il tram può diventare una sorta di infrastruttura di collegamento della città policentrica, mettendo in relazione centralità differenti senza obbligare ogni spostamento a passare attraverso l’automobile privata.
In questa prospettiva, la Città dei Rioni e la nuova rete tranviaria non sono due strategie separate, ma possono essere lette come parti complementari dello stesso modello urbano: da una parte una città più vicina, percorribile e dotata di servizi distribuiti; dall’altra una città capace di mantenere forti relazioni tra i suoi quartieri e con le grandi funzioni urbane attraverso un sistema di trasporto pubblico strutturante.
Le 33 centralità come struttura della città di prossimità
Uno degli aspetti che trovo più interessanti del nuovo Piano degli Interventi è l’individuazione di 33 centralità urbane, perché permette di superare una lettura molto semplificata di Padova basata sulla contrapposizione tra centro storico e periferia. L’idea è piuttosto quella di riconoscere all’interno della città una rete di luoghi capaci di diventare punti di riferimento per la vita quotidiana dei diversi rioni, rafforzando ciò che già esiste e intervenendo dove servizi, spazi pubblici e connessioni risultano più deboli.
La centralità, in questo senso, non deve necessariamente coincidere con una grande piazza o con un nuovo intervento architettonico particolarmente riconoscibile. Può essere costituita da un insieme di funzioni e spazi che, lavorando insieme, costruiscono il centro della vita di quartiere: una scuola, un parco, alcuni negozi, una fermata del trasporto pubblico, una biblioteca, un centro civico, impianti sportivi, servizi sanitari e spazi nei quali sia semplicemente possibile incontrarsi.
È proprio questa rete di centralità a rendere concretamente interessante il modello della città dei 15 minuti a Padova, perché l’obiettivo non diventa portare ogni abitante verso il centro storico nel minor tempo possibile, ma permettere a una parte significativa della vita quotidiana di svolgersi all’interno o in prossimità del proprio rione.
Dal modello centro-periferia a una Padova policentrica
Per molto tempo abbiamo interpretato le città attraverso uno schema relativamente semplice: un centro nel quale si concentrano funzioni, commercio, cultura e servizi e una periferia prevalentemente residenziale che dipende da quel centro. Padova è naturalmente molto più complessa di questo schema, ma alcune dinamiche della città contemporanea continuano a risentire di questa impostazione.
La Città dei Rioni propone invece una struttura policentrica, nella quale il centro storico mantiene il proprio ruolo urbano, culturale e simbolico senza essere l’unico luogo nel quale debbano concentrarsi qualità dello spazio pubblico e servizi. Rafforzare le centralità dei quartieri significa quindi riconoscere che anche fuori dalle mura deve essere possibile trovare luoghi urbani identificabili, frequentati e dotati di una sufficiente mescolanza di funzioni.
Questo passaggio ha conseguenze importanti anche sulla percezione delle periferie, perché un quartiere che possiede un proprio centro, servizi raggiungibili, spazi pubblici curati e connessioni efficaci con il resto della città non viene più percepito soltanto attraverso la distanza dal centro storico, ma acquisisce un valore urbano autonomo.
Il rione non deve diventare un’isola
Il termine “città arcipelago” è particolarmente efficace purché non venga interpretato come una città composta da tante isole indipendenti. Il successo della Città dei Rioni dipende infatti tanto dalla qualità delle singole centralità quanto dalle connessioni che permettono di passare facilmente da una parte della città all’altra.
Non avrebbe senso avere quartieri completi ma isolati. Alcuni servizi continueranno inevitabilmente ad avere una scala cittadina o sovracomunale e sarà del tutto normale attraversare Padova per raggiungere l’università, l’ospedale, un luogo di lavoro, un teatro o una particolare attività commerciale. La prossimità serve a ridurre gli spostamenti obbligati per le necessità più frequenti, non a eliminare la possibilità o la necessità di muoversi.
Per questo la rete del trasporto pubblico, i percorsi ciclabili, la continuità dei collegamenti pedonali e il sistema del verde diventano parte integrante della stessa strategia: i rioni devono essere contemporaneamente più completi al loro interno e meglio collegati tra loro.
Rafforzare ciò che esiste invece di costruire nuovi quartieri
C’è infine un aspetto della Città dei Rioni che considero particolarmente interessante dal punto di vista dell’architettura: gran parte della trasformazione può avvenire lavorando sulla città che abbiamo già, invece di immaginare continuamente nuove espansioni.
Molti quartieri padovani possiedono già scuole, attività commerciali, edifici pubblici, aree verdi e un patrimonio residenziale consolidato, ma questi elementi non sempre costruiscono un sistema urbano sufficientemente leggibile e connesso. Rigenerare può quindi significare recuperare un edificio inutilizzato, migliorare una piazza o uno spazio pubblico, rendere più sicuro un percorso pedonale, aumentare il verde, favorire il mantenimento dei negozi di prossimità oppure trasformare un immobile esistente affinché possa ospitare nuove funzioni.
Da questo punto di vista, la città dei 15 minuti e la riduzione del consumo di suolo sono strettamente collegate: se vogliamo che i quartieri esistenti rimangano attrattivi, dobbiamo continuare a investire sulla loro qualità e sulla capacità del patrimonio edilizio di adattarsi alle esigenze contemporanee, evitando che la risposta a ogni nuova necessità sia necessariamente un’ulteriore espansione urbana.
L’identità dei rioni come valore urbano
La prossimità, infine, non può essere misurata soltanto contando quanti servizi si trovano all’interno di un determinato raggio. Un quartiere funziona anche quando i suoi abitanti riconoscono alcuni luoghi come propri punti di riferimento, quando esistono spazi nei quali incontrarsi e quando la struttura urbana permette di sviluppare una relazione quotidiana con il territorio.
È forse questo l’aspetto più interessante della Città dei Rioni rispetto all’espressione più astratta di “città dei 15 minuti”. Padova non deve diventare una somma di cerchi con un raggio calcolato su una mappa; può invece rafforzare le identità già presenti nei diversi quartieri, migliorandone servizi, accessibilità e qualità dello spazio pubblico e collegandoli all’interno di una struttura urbana comune.
La vera forza del modello padovano potrebbe quindi non essere il numero quindici, ma il rione stesso: una dimensione sufficientemente piccola da essere vissuta quotidianamente e sufficientemente complessa da contenere relazioni, servizi e spazi collettivi, senza perdere il collegamento con il resto della città.
Quindici minuti per chi?
C’è però una domanda che ritengo indispensabile quando si affronta questo tema: quindici minuti per chi?
Una distanza percorribile facilmente da un adulto in bicicletta può essere molto diversa per un anziano, una persona con disabilità, un genitore con un passeggino oppure un bambino. Allo stesso modo, sapere che un servizio si trova entro un certo raggio geografico non significa automaticamente che sia realmente accessibile, perché tra l’abitazione e quel servizio possono esserci una strada difficile da attraversare, un marciapiede discontinuo, una barriera architettonica oppure un percorso percepito come poco sicuro.
Per questo motivo considero riduttivo rappresentare la città dei 15 minuti semplicemente attraverso dei cerchi disegnati su una mappa. La prossimità non è soltanto distanza: è accessibilità reale.
È interessante che anche Padova stia sviluppando analisi specifiche in questa direzione. In documenti comunali del 2025 dedicati all’analisi della “Città dei 15 minuti” viene prevista la costruzione di mappe per individuare la presenza o la scarsità di servizi essenziali — scuole, strutture sanitarie, verde e servizi sociali — mettendo in relazione domanda, offerta e copertura territoriale, proprio con l’obiettivo di individuare eventuali carenze e disuguaglianze tra le diverse zone della città.
Questo, a mio avviso, è uno degli aspetti più importanti del modello: una città di prossimità funziona soltanto se la prossimità è distribuita in maniera sufficientemente equa.
La distanza sulla mappa non coincide con la distanza reale
Quando si analizza la città attraverso sistemi cartografici è relativamente semplice tracciare un’area raggiungibile in quindici minuti attorno a un determinato punto. La realtà urbana, però, è molto più complessa, perché le persone non si muovono in linea retta e soprattutto non attraversano la città con le stesse condizioni.
Una ferrovia, un canale, una grande strada urbana, un sottopasso o un incrocio particolarmente complesso possono trasformarsi in vere e proprie cesure. Due luoghi apparentemente vicini possono quindi essere molto meno connessi di quanto suggerisca la loro distanza geografica, mentre un percorso leggermente più lungo ma continuo, ombreggiato, sicuro e facilmente leggibile può risultare molto più utilizzabile.
Per questo, quando parliamo di città dei 15 minuti, dovremmo distinguere tra prossimità geometrica e prossimità effettiva. La seconda dipende dalla struttura dello spazio urbano e dalla qualità delle connessioni almeno quanto dalla distanza.
Una città percorribile deve esserlo a velocità diverse
Anche il parametro del tempo cambia radicalmente in funzione della persona che si muove. Quindici minuti a piedi per un adulto in buone condizioni fisiche corrispondono a una distanza diversa rispetto a quella percorribile nello stesso tempo da un anziano, da una persona con difficoltà motorie oppure da chi accompagna un bambino.
Questo significa che una città realmente accessibile non può essere progettata assumendo come riferimento esclusivo un abitante medio, adulto, autonomo e perfettamente mobile, perché una parte significativa della popolazione non corrisponde a questo profilo.
Marciapiedi sufficientemente larghi e continui, assenza di barriere architettoniche, attraversamenti comprensibili, tempi semaforici adeguati, possibilità di fermarsi e riposare, ombra durante i mesi più caldi e qualità delle superfici pedonali possono sembrare elementi secondari se osservati singolarmente, ma nel loro insieme determinano quanto una persona sia realmente in grado di utilizzare il proprio quartiere senza dipendere continuamente dall’automobile.
La qualità della prossimità si misura quindi anche sulla persona che si muove più lentamente, non soltanto su quella che percorre la città nelle condizioni più favorevoli.
La sicurezza modifica la geografia della città
Esiste poi un altro elemento difficile da rappresentare attraverso un semplice raggio di quindici minuti: la percezione della sicurezza.
Un percorso può essere breve e perfettamente accessibile durante il giorno, ma diventare poco utilizzato nelle ore serali perché scarsamente illuminato, isolato o privo di attività lungo il tragitto. Allo stesso modo, un genitore può decidere di non permettere a un bambino di raggiungere autonomamente una scuola o un impianto sportivo che si trova a poche centinaia di metri da casa se il percorso richiede l’attraversamento di una strada particolarmente trafficata.
La conseguenza è importante: quando un percorso viene percepito come insicuro, la distanza effettiva aumenta, perché le persone scelgono un itinerario alternativo, utilizzano l’automobile oppure rinunciano del tutto allo spostamento autonomo.
La città dei 15 minuti richiede quindi non soltanto servizi vicini, ma una rete di spazi pubblici e percorsi nei quali sia ragionevole muoversi a piedi o in bicicletta nelle diverse ore della giornata.
Avere un servizio vicino non significa avere accesso a quel servizio
C’è poi una seconda forma di distanza, meno visibile ma altrettanto importante. Possiamo avere una scuola, un presidio sanitario, un impianto sportivo o un’area verde a dieci minuti da casa e, contemporaneamente, non riuscire realmente a utilizzarli.
La presenza fisica di un servizio non dice infatti nulla sulla sua capacità, qualità, accessibilità economica, orari di apertura o possibilità effettiva di soddisfare la domanda del quartiere. Una piccola area verde e un grande parco urbano appartengono entrambi alla categoria “verde”, ma producono opportunità completamente diverse; allo stesso modo, la presenza di un’attività commerciale non significa necessariamente che il quartiere possieda un sistema commerciale di prossimità sufficientemente articolato.
Questo è uno dei motivi per cui trovo interessante l’impostazione delle analisi avviate a Padova, che cercano di mettere in relazione la distribuzione territoriale dei servizi con domanda e offerta invece di limitarsi alla loro semplice localizzazione.
La città dei 15 minuti non dovrebbe quindi misurare soltanto quanto siamo vicini a qualcosa, ma quanto quella cosa sia realmente utilizzabile.
L’accessibilità cambia anche con le stagioni
Esiste infine un aspetto che nelle nostre città tenderà probabilmente a diventare sempre più importante: il comfort climatico degli spostamenti pedonali e ciclabili.
Un tragitto di quindici minuti può essere piacevole durante una giornata primaverile e diventare molto più impegnativo nelle ore centrali di una giornata estiva, soprattutto se si sviluppa lungo superfici completamente asfaltate, prive di alberature e senza possibilità di trovare ombra. Per bambini, anziani e persone più vulnerabili questo elemento può incidere concretamente sulla possibilità di utilizzare lo spazio pubblico.
Per questo la città di prossimità si collega inevitabilmente anche alle strategie di adattamento climatico: alberature, superfici permeabili, presenza di verde e qualità dello spazio pubblico non svolgono soltanto una funzione estetica, ma possono contribuire a rendere realmente percorribili i quartieri.
È qui che il ragionamento sulla città dei 15 minuti incontra quello sviluppato nel nostro approfondimento sulla città spugna a Padova, perché una rete urbana più verde, permeabile e ombreggiata può contemporaneamente contribuire alla gestione dell’acqua meteorica e migliorare il comfort degli spostamenti quotidiani.
La vera misura della città dei 15 minuti è l’autonomia
Alla fine, credo che il parametro più interessante non sia nemmeno il tempo in senso stretto. La domanda potrebbe essere formulata diversamente: quante persone possono svolgere autonomamente una parte significativa delle proprie attività quotidiane senza essere obbligate a utilizzare un’automobile o a dipendere da qualcun altro?
Un bambino che può raggiungere in sicurezza la scuola, un anziano che può andare a piedi in farmacia, una persona con disabilità che incontra percorsi realmente accessibili oppure una famiglia che può raggiungere un parco senza attraversare infrastrutture pericolose rappresentano forse indicatori più significativi di una città di prossimità rispetto al semplice calcolo dei minuti.
Da questo punto di vista, la città dei 15 minuti non è tanto una città nella quale tutto è vicino, quanto una città nella quale la vicinanza produce autonomia. Ed è proprio questa differenza che permette di trasformare un modello urbanistico molto efficace dal punto di vista comunicativo in un criterio concreto con cui valutare la qualità dei quartieri.
Il rischio di creare quartieri privilegiati e quartieri esclusi
Una delle criticità del modello emerge infatti quando si confrontano quartieri molto diversi tra loro. Alcune zone dispongono già di scuole, negozi, farmacie, verde, trasporto pubblico e luoghi di aggregazione raggiungibili facilmente; altre presentano una maggiore dispersione delle funzioni oppure sono separate da infrastrutture che rendono gli spostamenti pedonali molto meno agevoli.
Limitarsi a misurare la distanza dai servizi potrebbe quindi nascondere una parte del problema. Occorre considerarne anche qualità, capacità, accessibilità e distribuzione, perché avere una scuola a dieci minuti non significa necessariamente disporre di un’offerta scolastica sufficiente, così come la presenza di un piccolo spazio verde non equivale automaticamente alla disponibilità di un parco realmente utilizzabile dal quartiere.
La sfida per una città dei 15 minuti a Padova consiste quindi soprattutto nel rafforzare le aree nelle quali la prossimità oggi è più debole, evitando che il modello finisca per descrivere molto bene soltanto i quartieri che già funzionano.
Mobilità: meno dipendenza dall’automobile, non eliminazione dell’automobile
Anche sul tema della mobilità è utile evitare semplificazioni. Una città dei 15 minuti non richiede necessariamente di eliminare l’automobile, perché esistono spostamenti, attività lavorative e condizioni personali per le quali continuerà a essere necessaria.
L’obiettivo è diverso: ridurre la dipendenza dall’auto per gli spostamenti che potrebbero ragionevolmente essere effettuati in altro modo.
Perché questo accada, però, non basta chiedere alle persone di camminare o utilizzare la bicicletta. Occorre costruire percorsi continui e sicuri, garantire attraversamenti adeguati, creare spazi pubblici confortevoli, offrire un trasporto pubblico efficace e soprattutto distribuire meglio le funzioni urbane.
Il Piano degli Interventi di Padova mette infatti in relazione il concetto di città dei 15 minuti con pedonalità, ciclabilità, sicurezza delle componenti più vulnerabili della mobilità e riqualificazione dei quartieri residenziali, sottolineando come la mobilità lenta debba diventare uno degli strumenti della trasformazione dei rioni.
Non si tratta di combattere l’automobile, ma di offrire alternative credibili
Uno degli errori che si commettono più facilmente quando si parla di mobilità sostenibile è trasformare il dibattito in una contrapposizione tra automobile e mezzi alternativi. A mio avviso è un’impostazione poco utile, perché l’automobile continuerà ad avere una funzione importante anche nella città di prossimità, soprattutto per alcuni spostamenti lavorativi, per il trasporto di materiali o persone, per chi vive condizioni particolari di mobilità e per molti collegamenti con territori esterni alla città.
Il problema nasce quando l’automobile diventa necessaria anche per percorrere distanze molto brevi, non tanto per una scelta individuale quanto perché la struttura urbana non offre alternative sufficientemente comode, sicure o efficienti. Se per raggiungere una scuola distante un chilometro devo attraversare due strade pericolose, se la pista ciclabile si interrompe improvvisamente oppure se il trasporto pubblico richiede tempi incompatibili con la vita quotidiana, è comprensibile che l’auto rimanga la soluzione più semplice.
Una politica efficace della mobilità dovrebbe quindi cercare di rendere competitivo il modo alternativo di spostarsi, anziché limitarsi a rendere più difficile quello automobilistico. Quando andare a piedi, utilizzare la bicicletta o prendere il trasporto pubblico diventa realmente pratico, una parte degli spostamenti cambia spontaneamente modalità.
La mobilità pedonale è la prima infrastruttura della città dei 15 minuti
Se prendiamo sul serio il concetto di prossimità, il primo sistema di trasporto da progettare non è tecnologico: sono i nostri piedi.
Camminare è la forma di mobilità sulla quale si costruisce realmente la città dei 15 minuti, ma perché possa diventare una modalità ordinaria di spostamento non basta che le distanze siano brevi. Servono marciapiedi continui e sufficientemente ampi, attraversamenti sicuri, illuminazione, accessibilità, alberature e ombreggiamento, luoghi nei quali fermarsi e una qualità dello spazio pubblico che renda il percorso parte della città e non semplicemente il margine della carreggiata.
Questo aspetto viene spesso sottovalutato perché il marciapiede appare come l’infrastruttura più semplice, mentre in realtà la qualità pedonale dipende da una quantità di piccoli elementi che devono funzionare contemporaneamente. Un percorso di ottocento metri può risultare piacevole e naturale oppure essere percepito come lungo e scomodo a seconda di come è costruito lo spazio che attraversiamo.
Una città dei 15 minuti dovrebbe quindi essere progettata prima di tutto alla velocità di chi cammina, perché è a quella velocità che percepiamo realmente negozi, edifici, alberi, piazze e relazioni tra le persone.
La bicicletta amplia enormemente la dimensione della prossimità
La bicicletta modifica invece la scala della città dei 15 minuti, perché nello stesso intervallo di tempo permette di raggiungere distanze sensibilmente maggiori rispetto allo spostamento pedonale. Per una città relativamente compatta come Padova questo significa che una rete ciclabile realmente continua può mettere a disposizione degli abitanti una porzione molto ampia della città senza ricorrere all’automobile.
Anche in questo caso, però, non basta contare i chilometri di piste ciclabili. La qualità della rete dipende dalla continuità dei percorsi, dalla sicurezza degli incroci, dalla leggibilità degli itinerari, dalla possibilità di parcheggiare la bicicletta in modo sicuro e dalla capacità di collegare effettivamente abitazioni, scuole, stazioni, fermate del tram, luoghi di lavoro e principali servizi.
Una pista ciclabile molto bella che termina prima dell’incrocio più problematico risolve soltanto una parte del percorso. Il vero salto di qualità avviene quando la bicicletta viene considerata come un sistema di trasporto urbano completo, con una rete riconoscibile e continua, e non semplicemente come un’attività ricreativa o una sommatoria di singoli tratti ciclabili.
Trasporto pubblico e prossimità lavorano su due scale diverse
Come abbiamo visto parlando della Città dei Rioni, il trasporto pubblico non sostituisce il principio dei quindici minuti, ma completa il sistema. A piedi e in bicicletta si costruisce la prossimità; con tram e autobus si costruisce la connessione tra le diverse parti della città.
Questa distinzione è particolarmente importante per Padova, dove il potenziamento della rete tranviaria può contribuire a costruire una struttura urbana nella quale le diverse centralità siano collegate da un trasporto pubblico forte, mentre all’interno dei rioni gli spostamenti più brevi possano avvenire prevalentemente attraverso mobilità attiva.
Il risultato ideale non è quindi un quartiere nel quale non sia più necessario uscire, ma una città nella quale non sia necessario utilizzare l’automobile ogni volta che si esce dal proprio quartiere. Le funzioni di scala urbana — università, ospedali, stazione, grandi poli lavorativi, culturali e sportivi — continueranno inevitabilmente a generare spostamenti più lunghi, ed è proprio per questi spostamenti che una rete strutturante di trasporto pubblico diventa fondamentale.
L’intermodalità è probabilmente la vera chiave
Nella vita quotidiana, tuttavia, raramente esiste una sola modalità di trasporto capace di rispondere bene a qualsiasi esigenza. Per questo ritengo che uno dei concetti più importanti sia quello dell’intermodalità, cioè la possibilità di combinare facilmente sistemi differenti all’interno dello stesso spostamento.
Raggiungere in bicicletta una fermata del tram, lasciare la bici in condizioni sicure e proseguire con il trasporto pubblico; arrivare dall’esterno della città, parcheggiare l’automobile in un punto di interscambio e continuare con il tram; utilizzare il treno per lo spostamento territoriale e poi proseguire a piedi, in bicicletta o con il trasporto pubblico urbano significa costruire una rete nella quale ogni mezzo viene utilizzato nella parte del viaggio per la quale risulta più efficace.
In questa prospettiva, anche l’automobile può trovare una collocazione coerente con la mobilità sostenibile, soprattutto quando viene intercettata prima delle aree più congestionate e collegata efficacemente alla rete del trasporto pubblico. La questione non è quindi stabilire quale mezzo debba vincere sugli altri, ma costruire un sistema nel quale non sia sempre necessario completare l’intero viaggio con l’auto privata.
Il nodo fondamentale è lo spazio che assegniamo ai diversi modi di muoversi
Ogni scelta sulla mobilità è inevitabilmente anche una scelta sullo spazio pubblico, perché la sezione di una strada ha dimensioni finite. Carreggiate, parcheggi, marciapiedi, piste ciclabili, alberature, fermate del trasporto pubblico e spazi di relazione devono convivere all’interno dello stesso spazio urbano.
Quando si introduce una pista ciclabile, si amplia un marciapiede o si realizza una corsia riservata al trasporto pubblico, quindi, non stiamo semplicemente aggiungendo un’infrastruttura: stiamo decidendo come distribuire una risorsa urbana limitata tra modi differenti di utilizzare la città.
È probabilmente questo uno degli aspetti più delicati della trasformazione, perché ogni modifica produce inevitabilmente conseguenze sugli altri usi della strada. La soluzione non può essere identica in ogni quartiere e deve tenere conto della funzione della strada, dei flussi, delle attività presenti e delle caratteristiche del tessuto urbano, ma il principio rimane quello di costruire un equilibrio più coerente con una città nella quale camminare, pedalare e utilizzare il trasporto pubblico siano possibilità reali.
Meno traffico può significare anche quartieri migliori
Ridurre una parte degli spostamenti automobilistici non produce effetti soltanto sui tempi di percorrenza o sulle emissioni, ma può modificare la qualità dello spazio nel quale viviamo. Traffico, rumore, sicurezza degli attraversamenti e quantità di superficie destinata alla sosta incidono direttamente sul rapporto tra gli edifici e la strada.
Una strada sulla quale sia più semplice attraversare, camminare e fermarsi crea condizioni differenti anche per il commercio di prossimità e per l’utilizzo dello spazio pubblico. Al contrario, quando la strada svolge quasi esclusivamente la funzione di corridoio per il traffico automobilistico, diventa molto più difficile costruire quella dimensione di quartiere sulla quale si basa la città dei 15 minuti.
Mobilità e qualità urbana sono quindi due aspetti dello stesso progetto: non ci muoviamo semplicemente attraverso la città, ma il modo in cui ci muoviamo contribuisce a determinarne la forma e il modo in cui utilizziamo gli spazi.
Anche la sosta fa parte della politica della mobilità
C’è infine un tema spesso meno attraente dal punto di vista comunicativo, ma decisivo nella trasformazione urbana: il parcheggio. Ogni automobile rimane ferma per una parte consistente del proprio tempo e necessita quindi di spazio sia nel luogo di partenza sia in quello di destinazione.
In una città consolidata questo spazio entra inevitabilmente in competizione con altri usi. Il problema non si risolve semplicemente eliminando parcheggi, perché residenti, attività economiche e persone con particolari esigenze devono continuare ad avere possibilità di accesso; allo stesso tempo, però, considerare la sosta su strada come una quantità immutabile rende estremamente difficile recuperare spazio per alberature, marciapiedi, percorsi ciclabili e trasporto pubblico.
Anche qui serve quindi una strategia più articolata, capace di distinguere le esigenze dei diversi quartieri, utilizzare parcheggi di interscambio dove risultano efficaci, organizzare la sosta residenziale e accompagnare la trasformazione con alternative di mobilità credibili.
La città dei 15 minuti funziona quando possiamo scegliere
Alla fine, credo che il modo più corretto di leggere il rapporto tra città dei 15 minuti e mobilità sia attraverso il concetto di libertà di scelta.
Una città nella quale possiedo un’automobile ma posso decidere di lasciarla parcheggiata perché la scuola è raggiungibile a piedi, il supermercato in bicicletta e il luogo di lavoro con il tram offre più possibilità di una città nella quale, senza automobile, molte attività quotidiane diventano estremamente complicate.
L’obiettivo non dovrebbe quindi essere costruire una città “contro l’auto”, ma una città che non obblighi ad avere bisogno dell’auto per qualsiasi spostamento. È una differenza sostanziale, perché sposta il dibattito dalla proibizione alla qualità delle alternative e restituisce alla mobilità il suo vero scopo: permettere alle persone di raggiungere luoghi, attività e relazioni nel modo più semplice possibile.
Una città di prossimità ha bisogno di mescolare le funzioni
Per molti decenni una parte della pianificazione urbana ha lavorato sulla separazione delle funzioni: zone prevalentemente residenziali, aree commerciali, aree produttive, grandi poli direzionali e servizi concentrati in punti specifici della città.
Il modello della città dei 15 minuti propone invece di recuperare una maggiore mescolanza funzionale, perché un quartiere composto quasi esclusivamente da abitazioni continuerà inevitabilmente a generare spostamenti verso altre zone per lavoro, acquisti, istruzione e servizi.
Questo non significa naturalmente collocare qualsiasi attività ovunque, ma creare un equilibrio nel quale residenza, commercio di prossimità, servizi, verde e spazi collettivi possano convivere senza entrare in conflitto.
È una trasformazione che riguarda anche gli edifici esistenti, perché la rigenerazione urbana può passare dal recupero di immobili sottoutilizzati, dalla trasformazione compatibile di alcuni piani terra, dalla riattivazione di spazi abbandonati e dal miglioramento degli spazi pubblici che li circondano.
Quale ruolo può avere la ristrutturazione degli edifici esistenti?
È proprio qui che credo sia corretto collegare il tema urbanistico al lavoro di Restauriamo Casa, senza attribuire alla ristrutturazione privata un ruolo che non può avere.
Ristrutturare un appartamento non crea una città dei 15 minuti e migliorare energeticamente un condominio non risolve la distribuzione dei servizi di un quartiere. Sarebbe una forzatura sostenere il contrario.
Tuttavia, una città di prossimità non può funzionare bene se il patrimonio edilizio dei suoi quartieri diventa progressivamente obsoleto, inefficiente o inadatto alle esigenze contemporanee. La qualità urbana dipende anche dalla possibilità di continuare ad abitare gli edifici esistenti, adattandoli alle trasformazioni delle famiglie, migliorandone comfort e prestazioni e limitando, quando possibile, la necessità di consumare nuovo suolo per rispondere alla domanda abitativa.
In questa prospettiva, recupero edilizio e città di prossimità appartengono a due scale differenti ma possono contribuire alla stessa idea di città: valorizzare ciò che esiste prima di espandersi ulteriormente.
È un tema strettamente collegato anche alla riflessione che abbiamo sviluppato nell’articolo sulla città spugna e l’adattamento di Padova al cambiamento climatico, dove il rapporto tra trasformazione urbana, suolo, verde e gestione delle acque viene affrontato da un’altra prospettiva.
Una città dei 15 minuti deve essere anche una città nella quale si desidera continuare ad abitare
Quando parliamo di prossimità tendiamo comprensibilmente a concentrarci sui servizi: scuole, negozi, verde, trasporto pubblico, strutture sanitarie e luoghi di aggregazione. Ma esiste una componente altrettanto importante, costituita dagli edifici nei quali le persone vivono.
Un quartiere può avere una buona dotazione di servizi e una posizione eccellente, ma perdere progressivamente attrattività se il suo patrimonio residenziale non riesce più a rispondere alle esigenze contemporanee. Molti quartieri consolidati di Padova sono costituiti in larga parte da edifici realizzati diversi decenni fa, spesso dotati di caratteristiche architettoniche e dimensionali interessanti ma nati in un periodo nel quale erano differenti le esigenze energetiche, impiantistiche, distributive e di comfort.
Rigenerare la città significa quindi anche permettere a questi edifici di continuare a essere abitati bene, senza considerarli automaticamente superati soltanto perché appartengono a un’altra stagione costruttiva.
È un punto fondamentale, perché la città dei 15 minuti non dovrebbe essere immaginata soltanto come un nuovo modello con cui progettare i quartieri del futuro. Una parte molto importante della sfida consiste nel capire come applicarne i principi alla città che esiste già.
Recuperare gli edifici significa rafforzare i quartieri esistenti
Se un’abitazione costruita negli anni Sessanta, Settanta o Ottanta viene adeguatamente ripensata, può continuare a offrire una qualità abitativa elevata pur trovandosi all’interno di un edificio che ha diversi decenni di vita. Distribuzione interna, impianti, isolamento, serramenti, qualità acustica, illuminazione naturale e organizzazione degli spazi possono essere oggetto di interventi capaci di modificare profondamente il modo in cui quella casa viene abitata.
Questo permette di leggere la ristrutturazione da una prospettiva più ampia. Recuperare un’abitazione esistente significa anche mantenere residenti e funzioni all’interno di un tessuto urbano già costruito, dove esistono strade, scuole, trasporto pubblico, attività commerciali e relazioni consolidate.
Se, al contrario, il patrimonio edilizio di un quartiere non viene aggiornato e diventa progressivamente meno adatto alle aspettative delle famiglie, aumenta il rischio che una parte della domanda abitativa cerchi risposta attraverso nuove costruzioni e nuove espansioni, spesso più lontane dalle centralità esistenti e maggiormente dipendenti dagli spostamenti.
La rigenerazione del patrimonio residenziale può quindi contribuire indirettamente alla città di prossimità proprio perché rafforza la possibilità di continuare ad abitare la città consolidata.
Ristrutturare può essere un’alternativa al consumo di nuovo suolo
Questo rapporto diventa ancora più evidente quando introduciamo il tema del consumo di suolo. Ogni volta che riusciamo a recuperare efficacemente un edificio esistente, adattandolo a nuove esigenze senza dover necessariamente costruire altrove, stiamo utilizzando una risorsa urbana che possediamo già.
Naturalmente non significa che qualsiasi edificio debba essere conservato a ogni costo oppure che nuova costruzione e sostituzione edilizia siano sempre sbagliate. Esistono situazioni nelle quali una trasformazione più radicale può essere tecnicamente, economicamente o urbanisticamente preferibile. Il principio interessante è un altro: prima di occupare nuovo territorio dovremmo capire quanto potenziale rimanga ancora all’interno del patrimonio costruito.
Da questo punto di vista la città dei 15 minuti, la rigenerazione urbana e la ristrutturazione degli edifici esistenti appartengono allo stesso ragionamento. Una città più compatta e policentrica funziona meglio quando investe sulle parti già urbanizzate, recuperando edifici, spazi e funzioni invece di affidare la propria crescita esclusivamente all’espansione.
Gli edifici devono adattarsi a modi di abitare che sono cambiati
Recuperare il patrimonio esistente non significa però semplicemente sostituire impianti e finiture. Anche il modo di abitare è cambiato, e molti alloggi progettati diversi decenni fa presentano distribuzioni che oggi possono non corrispondere più alle necessità di chi li utilizza.
Le famiglie hanno composizioni differenti, il lavoro può entrare occasionalmente nell’abitazione, aumenta l’esigenza di spazi contenitivi ben progettati, cambiano le relazioni tra cucina e soggiorno e diventa più importante poter adattare gli ambienti nel corso del tempo. Allo stesso modo, una popolazione che progressivamente invecchia pone questioni di accessibilità e fruibilità che non possono essere ignorate.
Il progetto di ristrutturazione dovrebbe quindi cercare di allungare la vita utile dell’abitazione, non semplicemente di renderla contemporanea dal punto di vista estetico. Una casa capace di adattarsi meglio alle trasformazioni della vita delle persone ha maggiori possibilità di continuare a essere utilizzata senza richiedere continui cambiamenti di abitazione.
Anche questo, se osservato alla scala urbana, contribuisce alla stabilità e alla vitalità dei quartieri.
Efficienza energetica e comfort servono anche alla permanenza nel patrimonio esistente
C’è poi un problema prestazionale. Una parte importante del patrimonio edilizio esistente è stata costruita quando isolamento termico, controllo dei ponti termici, efficienza degli impianti e qualità dell’involucro rispondevano a standard molto diversi da quelli attuali.
Una casa collocata in un quartiere perfettamente servito può quindi risultare poco confortevole durante l’inverno, surriscaldarsi in estate, avere consumi elevati oppure presentare problemi acustici che incidono concretamente sulla qualità dell’abitare.
La riqualificazione energetica, quando tecnicamente possibile e correttamente progettata, assume quindi un significato che va oltre la sola riduzione dei consumi: contribuisce a rendere nuovamente competitivo e desiderabile un patrimonio edilizio che altrimenti rischierebbe di perdere progressivamente valore d’uso.
Non si tratta di trasformare necessariamente ogni edificio esistente in un edificio ad altissime prestazioni, perché vincoli, caratteristiche costruttive, costi e condizioni condominiali possono rendere alcuni interventi difficili o poco convenienti. Si tratta piuttosto di individuare, caso per caso, quali miglioramenti possano produrre il rapporto più sensato tra investimento, comfort, consumi e durata dell’intervento.
La ristrutturazione può incidere anche sull’accessibilità della città
Il tema diventa ancora più interessante se lo mettiamo in relazione con la domanda affrontata in precedenza: “quindici minuti per chi?”.
Una città può avere servizi molto vicini, ma se una persona anziana o con difficoltà motorie non riesce a uscire agevolmente dalla propria abitazione, quella prossimità perde una parte significativa del proprio valore. L’accessibilità della città comincia quindi, in molti casi, prima ancora del marciapiede: comincia dalla porta di casa.
Ascensori, eliminazione delle barriere architettoniche, distribuzioni interne più accessibili e soluzioni capaci di accompagnare l’invecchiamento delle persone possono contribuire a permettere agli abitanti di rimanere più a lungo nel proprio quartiere e di utilizzare realmente i servizi presenti nelle vicinanze.
È un collegamento importante perché mostra quanto edificio e città siano interdipendenti: possiamo progettare un quartiere perfettamente accessibile, ma una parte dei suoi abitanti continuerà a essere esclusa se gli edifici nei quali vive rappresentano essi stessi una barriera.
Recuperare i piani terra può contribuire alla vita del quartiere
La ristrutturazione del patrimonio esistente non riguarda soltanto le abitazioni. In una città di prossimità assumono particolare importanza anche i piani terra degli edifici, perché è qui che spesso si costruisce il rapporto più diretto tra architettura e spazio pubblico.
Negozi, piccoli servizi, studi professionali, attività di quartiere e altre funzioni compatibili possono contribuire a rendere una strada frequentata durante diverse ore della giornata, mentre una sequenza di locali inutilizzati o permanentemente chiusi produce l’effetto opposto.
Non tutti i piani terra possono naturalmente essere trasformati e qualsiasi cambio di destinazione deve essere valutato rispetto agli strumenti urbanistici, alle caratteristiche dell’edificio e alle esigenze effettive del quartiere. Il principio rimane però significativo: rigenerare il patrimonio costruito può significare anche riattivare spazi che hanno perso la propria funzione, restituendo attività alla strada e contribuendo alla mescolanza funzionale sulla quale si basa la città di prossimità.
Anche il condominio entra nella trasformazione della città
A Padova una parte consistente del patrimonio residenziale è costituita da edifici condominiali, e questo introduce una scala intermedia particolarmente interessante tra il singolo appartamento e la città.
Facciate, coperture, spazi comuni, cortili, accessi, parcheggi, verde condominiale e impianti non incidono soltanto sul funzionamento del fabbricato, ma anche sul rapporto che quell’edificio costruisce con il quartiere. La riqualificazione di un condominio può quindi diventare l’occasione per affrontare contemporaneamente efficienza energetica, accessibilità, qualità degli spazi comuni, gestione delle acque meteoriche e rapporto con le aree esterne.
Non significa attribuire al singolo condominio una capacità di rigenerazione urbana che non possiede, ma riconoscere che la qualità complessiva della città deriva anche dalla qualità di migliaia di edifici e spazi privati che ne costituiscono il tessuto.
È qui che temi apparentemente differenti, come la città dei 15 minuti e la città spugna, iniziano a incontrarsi: un cortile condominiale ripensato, per esempio, può contemporaneamente migliorare la qualità dello spazio comune e valutare una maggiore permeabilità delle superfici e una gestione più consapevole delle acque meteoriche.
La città dei 15 minuti può rendere più interessante anche acquistare abitazioni da ristrutturare
Esiste infine una conseguenza che riguarda direttamente chi deve scegliere una casa. In una città organizzata secondo principi di prossimità, la posizione e la qualità del quartiere acquistano ancora più importanza rispetto all’età dell’immobile.
Un appartamento datato ma inserito in un rione ben servito, collegato dal trasporto pubblico, vicino al verde e dotato di servizi raggiungibili a piedi può possedere un potenziale molto elevato se l’edificio e l’unità immobiliare consentono una buona ristrutturazione. Al contrario, una casa nuova e tecnicamente performante può offrire un’esperienza quotidiana molto diversa se ogni attività richiede necessariamente l’utilizzo dell’automobile.
Questo non significa naturalmente che un immobile da ristrutturare sia sempre una scelta migliore. Significa che stato dell’abitazione e qualità urbana devono essere valutati separatamente, perché sul primo possiamo intervenire attraverso il progetto, mentre la posizione dell’edificio e la struttura del quartiere sono condizioni molto più difficili da modificare.
È un criterio che considero particolarmente utile quando si valuta un acquisto: prima di scartare un immobile perché datato, vale la pena capire che cosa possa diventare attraverso una ristrutturazione e quale qualità urbana offra il luogo nel quale si trova.
Casa, lavoro e trasformazione delle abitudini
Una città di prossimità non deve trasformare l’abitazione nel luogo nel quale svolgere ogni attività, perché il valore della città nasce proprio dalla possibilità di uscire di casa e raggiungere facilmente servizi, lavoro, cultura, verde e relazioni sociali. Allo stesso tempo, però, il cambiamento delle modalità di lavoro ha reso evidente quanto sia utile progettare abitazioni capaci di adattarsi a usi differenti senza necessariamente aumentare la superficie.
Una stanza che possa cambiare funzione, un piccolo spazio di lavoro integrato correttamente, una buona qualità acustica e una distribuzione più flessibile possono rendere un’abitazione maggiormente adatta alle trasformazioni della vita quotidiana, ma sono aspetti che devono nascere dalle esigenze reali di chi abita la casa e non dall’idea che ogni abitazione debba obbligatoriamente contenere un home office.
Ristrutturare significa adattare la casa a modi di vivere che cambiano
Questo tema si collega direttamente a quello della ristrutturazione del patrimonio edilizio esistente, perché molte delle abitazioni che costituiscono i quartieri consolidati di Padova sono state progettate per famiglie, abitudini e organizzazioni della vita quotidiana molto differenti da quelle attuali. Corridoi molto estesi, cucine separate, stanze rigidamente specializzate e ambienti di servizio organizzati secondo modelli ormai meno frequenti non rappresentano necessariamente dei difetti, ma possono richiedere una nuova interpretazione quando cambia il modo di utilizzare la casa.
È proprio uno dei temi che affrontiamo nella nostra guida dedicata a ristrutturare casa a Padova: come affrontare i lavori senza errori, dove la ristrutturazione viene letta non come semplice sostituzione di pavimenti, impianti e finiture, ma come occasione per ripensare il rapporto tra gli spazi e le esigenze di chi dovrà abitarli negli anni successivi.
Una buona ristrutturazione dovrebbe quindi evitare di fotografare soltanto le necessità del momento e cercare, per quanto possibile, di introdurre un certo grado di adattabilità. Non significa progettare ambienti generici o privi di identità, ma evitare soluzioni talmente rigide da diventare rapidamente incompatibili con un cambiamento familiare, professionale o personale.
Comprare una casa da ristrutturare può diventare una scelta urbana, non soltanto immobiliare
Il rapporto tra trasformazione delle abitudini e città di prossimità diventa ancora più interessante nel momento dell’acquisto. Quando si cerca una nuova abitazione è facile essere attratti da un immobile appena costruito o già completamente rinnovato, mentre una casa datata può apparire inizialmente meno interessante proprio perché mostra distribuzioni, impianti e finiture appartenenti a un’altra epoca.
Eppure, come abbiamo approfondito nella nostra guida Comprare una casa da ristrutturare: quando conviene davvero, un immobile esistente dovrebbe essere valutato non soltanto per quello che è nel momento della visita, ma anche per quello che può diventare attraverso il progetto. Dietro ambienti datati e distribuzioni apparentemente superate possono esserci superfici generose, buone esposizioni, strutture interessanti e soprattutto una posizione urbana difficilmente replicabile nelle nuove espansioni.
Questo ragionamento assume ancora più valore all’interno della città dei 15 minuti a Padova. Un appartamento da ristrutturare situato in un rione dotato di scuole, negozi, verde, trasporto pubblico e servizi raggiungibili a piedi può possedere un potenziale che non emerge osservando soltanto le condizioni degli interni. La casa può essere trasformata; la posizione urbana, le relazioni con il quartiere e la presenza dei servizi sono molto più difficili da ricostruire attraverso un intervento privato.
Per questo, quando si valuta l’acquisto di un immobile da ristrutturare, considero importante osservare contemporaneamente due scale: quella dell’edificio, per capire possibilità e limiti della trasformazione, e quella del quartiere, per comprendere quale qualità della vita possa offrire una volta usciti dalla porta di casa.
Dal lavoro da casa agli spazi condivisi: coliving e cohousing
La trasformazione dell’abitare, inoltre, non riguarda soltanto l’organizzazione interna della singola abitazione. Stanno emergendo modelli nei quali spazio privato e spazio condiviso vengono organizzati in maniera differente, come avviene nel coliving e nel cohousing, ai quali abbiamo dedicato uno specifico approfondimento nel blog di Restauriamo Casa: Coliving e cohousing a Padova.
Sono modelli differenti tra loro, ma entrambi pongono una domanda interessante rispetto alla città dei 15 minuti: tutte le funzioni che utilizziamo devono necessariamente essere duplicate all’interno di ogni singola abitazione?
In alcuni casi può avere più senso disporre di abitazioni private leggermente più efficienti nell’uso dello spazio e condividere determinate funzioni, come ambienti per il lavoro, lavanderie, sale comuni, depositi per biciclette o altri servizi collettivi. Non è una soluzione universale e non credo debba diventare il modello obbligatorio dell’abitare futuro, ma rappresenta una possibilità interessante soprattutto quando si interviene su edifici esistenti di dimensioni e caratteristiche adatte.
Il nostro approfondimento su coliving e cohousing nasce proprio da questo tema: recuperare edifici e grandi abitazioni esistenti può consentire di sperimentare organizzazioni differenti dello spazio, nelle quali la qualità non dipende esclusivamente dai metri quadrati posseduti individualmente, ma anche dalla qualità degli ambienti e dei servizi che possono essere condivisi.
La casa deve diventare più flessibile, non necessariamente più grande
Questo porta a un’altra riflessione che considero importante. Di fronte a nuove esigenze siamo spesso portati a pensare che la risposta debba essere un aumento della superficie: una stanza in più per lavorare, un locale aggiuntivo per gli ospiti, un altro spazio per le attività quotidiane. In molti casi, però, il progetto può lavorare meglio sulla qualità e sulla capacità di trasformazione degli spazi che già possediamo.
Una stanza può essere progettata per svolgere funzioni differenti durante la giornata o nel corso degli anni; un sistema di arredo può integrare una postazione di lavoro senza trasformare permanentemente un ambiente in ufficio; una corretta progettazione acustica può permettere a più persone di svolgere attività differenti contemporaneamente; una distribuzione più razionale può recuperare superfici precedentemente assorbite da percorsi e spazi poco utilizzati.
È una logica che appartiene pienamente al Metodo Restauriamo Casa: quando affrontiamo una ristrutturazione, distribuzione, impianti, luce, materiali e arredi vengono considerati come parti dello stesso progetto, proprio perché la capacità di una casa di adattarsi nel tempo dipende molto più dalla relazione tra questi elementi che dalla semplice quantità di metri quadrati disponibili.
Una città di prossimità dovrebbe farci chiedere meno alla casa, non di più
C’è infine un apparente paradosso che trovo particolarmente interessante. Più un quartiere funziona secondo il principio della prossimità, meno abbiamo bisogno che la nostra abitazione contenga qualsiasi funzione possibile.
Se a pochi minuti da casa posso trovare un parco, una biblioteca, uno spazio per lavorare, attività sportive, negozi, luoghi di incontro e servizi, l’abitazione può tornare a concentrarsi maggiormente sulla qualità dell’abitare. Al contrario, quando il quartiere offre poche opportunità, siamo portati a chiedere alla casa di compensare ciò che manca all’esterno: più spazio, più attrezzature, più funzioni e una dipendenza ancora maggiore dall’automobile per raggiungere tutto il resto.
È forse questo il legame più interessante tra ristrutturazione e città dei 15 minuti. Progettare meglio le case esistenti è fondamentale, ma una buona città non dovrebbe trasformare ogni abitazione in un piccolo universo autosufficiente. Dovrebbe permetterci di avere case capaci di adattarsi alle nostre vite e quartieri capaci di completarle.
Dalla città dei 15 minuti alla città dei rioni
Per Padova trovo particolarmente convincente proprio il passaggio dalla formula internazionale della “15-minute city” alla Città dei Rioni, perché rende il concetto meno astratto e lo lega alla struttura concreta del territorio.
Non tutti i rioni devono essere identici e non tutti devono offrire esattamente gli stessi servizi. Alcune funzioni continueranno necessariamente ad avere una scala urbana o territoriale: ospedali, università, grandi strutture culturali, infrastrutture sportive o particolari luoghi di lavoro non possono e non devono essere replicati ogni quindici minuti.
Ciò che può cambiare è la qualità della vita quotidiana. Se una parte consistente delle necessità ordinarie può essere soddisfatta vicino a casa, gli spostamenti più lunghi diventano una scelta o una necessità specifica invece di rappresentare la condizione obbligatoria per qualsiasi attività.
La città policentrica funziona quindi quando prossimità e connessione convivono: quartieri più completi al loro interno, ma contemporaneamente collegati in modo efficace al resto della città.
Il consiglio dell’architetto: osservare il quartiere prima ancora della casa
Quando si valuta l’acquisto di un immobile da ristrutturare, soprattutto se l’obiettivo è abitarlo per molti anni, consiglio sempre di non limitarsi a osservare metratura, esposizione, stato degli impianti e possibilità distributive dell’appartamento. È altrettanto importante uscire dall’edificio e capire che cosa esiste realmente intorno alla casa e come può essere raggiunto.
La presenza di una scuola, di un supermercato o di un parco sulla mappa racconta soltanto una parte della storia; conviene percorrere personalmente le strade, osservare i marciapiedi, verificare gli attraversamenti, capire quanto sia semplice raggiungere il trasporto pubblico e valutare se il quartiere rimanga vivo anche nelle diverse ore della giornata.
Per chi acquista una casa, la qualità della prossimità può incidere sulla vita quotidiana almeno quanto alcune caratteristiche dell’immobile, perché un appartamento può essere ristrutturato profondamente, mentre la posizione e il rapporto con il quartiere non possono essere modificati dal proprietario.
Il Metodo Restauriamo Casa e il rapporto tra casa e contesto
Nel Metodo Restauriamo Casa il progetto parte dalla conoscenza dell’immobile e dalle esigenze di chi dovrà abitarlo, ma questo non significa considerare la casa come un oggetto isolato dal contesto. Orientamento, affacci, rumore, accessibilità, caratteristiche dell’edificio e rapporto con gli spazi esterni incidono sulle scelte progettuali e devono essere compresi prima di definire distribuzione, materiali e soluzioni tecniche.
Restauriamo Casa, fondata dagli architetti Maurizio Zanellato e Alberto Zanella, lavora prevalentemente alla scala dell’edificio e dell’abitazione; non pretendiamo quindi di “costruire la città dei 15 minuti” attraverso una ristrutturazione, ma riteniamo che recuperare bene il patrimonio esistente sia una delle condizioni necessarie per mantenere vitali e abitabili i quartieri consolidati.
È una distinzione importante, perché permette di parlare di sostenibilità urbana senza trasformarla in uno slogan commerciale e restituisce alla progettazione architettonica il ruolo che realmente può avere all’interno di una trasformazione molto più ampia.
Città dei 15 minuti Padova: mito o possibile realtà?
Alla domanda posta nel titolo risponderei quindi che la città dei 15 minuti a Padova è una possibile realtà, ma non nel senso semplicistico di una città nella quale tutto debba trovarsi esattamente a un quarto d’ora da ogni abitazione.
Padova possiede una dimensione e una struttura per rioni che rendono particolarmente interessante il modello, tanto che il Piano degli Interventi lo ha assunto esplicitamente come riferimento per la trasformazione della città. Esistono però differenze significative tra le diverse zone e la vera sfida sarà capire quanto le strategie previste riusciranno a tradursi in servizi, spazi pubblici, verde e collegamenti realmente accessibili.
Il valore del modello sta soprattutto nel porre una domanda molto concreta alla pianificazione urbana: quanto tempo siamo costretti a spendere ogni giorno semplicemente per raggiungere ciò di cui abbiamo bisogno?
Se la risposta può essere migliorata attraverso quartieri più completi, spazi pubblici migliori, mobilità più sicura e recupero del patrimonio esistente, allora i quindici minuti smettono di essere uno slogan e diventano uno strumento utile per progettare una città più equilibrata.
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La città dei 15 minuti è soltanto uno degli strumenti attraverso i quali Padova sta affrontando la trasformazione urbana e climatica. Nel nostro approfondimento Città spugna: come Padova può affrontare il cambiamento climatico analizziamo il rapporto tra permeabilità del suolo, gestione delle acque meteoriche, verde urbano e adattamento alle precipitazioni intense.
Per approfondire invece il rapporto tra sostenibilità e trasformazione degli edifici puoi leggere Bioarchitettura: i materiali naturali che stanno tornando protagonisti.
Ristrutturare una casa significa anche comprenderne il contesto
Se stai valutando l’acquisto o la ristrutturazione di un immobile a Padova o in provincia, il progetto dovrebbe partire non soltanto dalle trasformazioni possibili all’interno dell’abitazione, ma anche dalla comprensione dell’edificio e delle caratteristiche del luogo nel quale è inserito.
Restauriamo Casa sviluppa progetti di ristrutturazione nei quali distribuzione degli spazi, comfort, prestazioni dell’edificio, materiali e rapporto con il contesto vengono affrontati all’interno di una visione coordinata, evitando di considerare la casa come una semplice somma di lavorazioni.
Per discutere professionalmente il tuo intervento puoi contattare Restauriamo Casa e richiedere un incontro dedicato al progetto.
